“El dinero del pueblo se respeta”: César Fernández cuestiona decisión del Gobierno y advierte que el monorriel para la Línea 3 costará más, tardará más y transportará menos pasajeros que el metro

El miembro de la Dirección Política de la Fuerza del Pueblo sostiene, en un análisis técnico comparativo, que la elección del monorriel para conectar el Parque Olímpico con el Aeropuerto Las Américas carece de fundamento económico, operacional y urbano, y que el Gobierno de Luis Abinader “improvisa con el dinero público” al ignorar la alternativa más eficiente: la construcción subterránea del Metro de Santo Domingo. En la imagen, el propuesto "Monorriel Metropolitano de Santo Domingo".

Por Vianelo Perdomo

Santo Domingo, DN.- El ingeniero César Fernández, experto en infraestructura de transporte y miembro de la Dirección Política del Partido Fuerza del Pueblo, presentó un análisis técnico comparativo en el que plantea que la decisión del Gobierno del presidente Luis Abinader de optar por un sistema de monorriel para la proyectada Línea 3 del transporte masivo en Santo Domingo no solo es equivocada, sino “economicamente perjudicial, técnicamente injustificable y socialmente riesgosa”.

La exposición, titulada “Seguimos sin entender: el dinero del pueblo se respeta. Análisis comparativo: Metro vs. Monorriel para la Línea 3 de Santo Domingo”, concluye que la alternativa más segura y eficiente —tanto en costo, capacidad y tiempo de ejecución— es el Metro subterráneo, no el monorriel elevado.

Especialistas y expertos, como el ingeniero César Fernández, entienden que el Metro es una mejor solución para el transporte masivo de pasajeros.

Condiciones geotécnicas: una ventaja desperdiciada

Fernández describe que el trazado previsto para la Línea 3 —que conectará el Parque Olímpico con el Aeropuerto Internacional Las Américas (AILA)— se asienta sobre un subsuelo compuesto de roca caliza blanda y caliches muy consolidados, una condición ideal para excavaciones de túneles a bajo costo y alta velocidad.

A su juicio, la naturaleza del terreno permite excavaciones verticales estables sin necesidad de complejos sistemas de sostenimiento, reduciendo drásticamente el costo por kilómetro y acelerando la ejecución. “Es una oportunidad técnica inmejorable que el Gobierno está ignorando”, dijo.

Capacidad de transporte: el punto donde el monorriel colapsa

El análisis remarca que la proyección de demanda para esta línea supera los 400,000 viajes diarios, lo que exige un sistema de máxima capacidad.

Sistema	Capacidad por tren	Intervalo mínimo	Capacidad total estimada
Metro	1,200 pasajeros	2 minutos	Adecuada, aunque exigida
Monorriel	500 pasajeros	2 minutos	2.5 veces menor

Fernández asegura que optar por el monorriel implicaría iniciar operaciones con la línea ya saturada, provocando hacinamiento crónico y bajo nivel de servicio desde el primer día.

“Se estaría condenando a la población a un sistema insuficiente, a pesar de que existe una alternativa capaz de satisfacer la demanda”, afirmó.

Impacto urbano: obra subterránea vs. obra elevada

El documento subraya que la primera mitad del trazado atraviesa zonas densamente pobladas, congestionadas y urbanamente consolidadas. El Metro subterráneo permitiría construir con mínima afectación superficial, mientras que el monorriel obligaría a intervenir de forma continua y agresiva sobre la ciudad.

Metro subterráneo

• Estaciones con muy poca ocupación en superficie

• Mínima afectación del tráfico y la vida urbana

• Radios de curvatura suaves que reducen consumo y desgaste

Monorriel elevado

• Pilotes, vigas, grúas y desvíos viales permanentes por años

• Ocupación masiva del espacio aéreo y visual

• Riesgo de colapso vial prolongando la movilidad del Gran Santo Domingo

“Construir un viaducto elevado en las avenidas más congestionadas de la ciudad es un error estratégico que pagará la economía y la población”, advirtió Fernández.

Tiempos de ejecución: el metro se construye en 3 años, el monorriel en 6

El especialista explica que la geología favorable permite avances de 15 metros de túnel diarios, equivalentes a medio kilómetro por mes, garantizando la entrega de la obra en 36 meses totalmente operativa.

Mientras tanto, la secuencia constructiva del monorriel —fundaciones profundas, columnas, cabezales, vigas pretensadas y hormigonado de continuidad estructural— obligaría a duplicar ese tiempo.

“Solo desde la perspectiva de tiempo —sin entrar en costos y capacidad— el metro duplica en eficiencia al monorriel. Tres años de diferencia operativa equivalen a tres años de afectación vial y tres años de intereses financieros”, subrayó.

El golpe económico: el monorriel es mucho más costoso

El análisis económico se basa en costos reales de proyectos en ejecución —Metro de Santo Domingo y Monorriel de Santiago— demostrando que el monorriel no solo transporta menos pasajeros, sino que cuesta significativamente más:

Tramo	Diferencia a favor del Metro
Zona en túnel	US$200 millones
15 km restantes hasta AILA	US$350 millones
Cruce del río Ozama	US$100 millones

Según el ingeniero César Fernández, el Metro aprovecha infraestructura existente, mientras que el monorriel requiere nuevas estructuras y una vía guía especial continua, encareciendo toda la obra.

Costos operacionales y ciclo de vida

La ventaja del Metro no termina en la construcción:

• Rodadura acero sobre acero → menor gasto energético, menor desgaste, mantenimiento optimizado

• Tecnología ferroviaria universal → repuestos accesibles y estandarizados

• Vida útil de infraestructura y trenes más prolongada

En cambio:

• Rodadura neumática sobre concreto (monorriel) → mayor consumo energético y desgaste acelerado

• Tecnología con menor implantación mundial → repuestos más caros y alto costo de mantenimiento

Ingeniero César Fernández, experto en infraestructura de transporte y miembro de la Dirección Política del Partido Fuerza del Pueblo.

“El dinero del pueblo no se improvisa”

César Fernández fue enfático al señalar que las decisiones sobre el transporte masivo deben estar guiadas por criterios técnicos y no por intereses políticos ni comerciales.

“La Línea 3 es estratégica para el desarrollo del país. No puede convertirse en un laboratorio político ni en una obra de improvisación. El dinero del pueblo se respeta.”

Según su análisis, el Gobierno tiene en sus manos la opción más eficiente, económica, rápida y de mayor capacidad —el Metro subterráneo— y está optando por la alternativa más desfavorable en todos los indicadores.

Conclusión

El estudio técnico concluye que la construcción del Metro subterráneo para la Línea 3 no solo es viable, sino que representa la única opción capaz de responder a la demanda proyectada, reducir el impacto urbano, minimizar costos y garantizar sostenibilidad operativa en el tiempo.

Mientras tanto, el monorriel implicaría:

• Mayor tiempo de ejecución

• Mayores costos de construcción

• Mayores gastos operativos y de mantenimiento

• Menor capacidad de transporte

• Saturación inmediata desde el inicio de operaciones

En consecuencia, el ingeniero César Fernández llama a una revisión inmediata de la decisión gubernamental, alertando que persistir en el monorriel significaría “una mala inversión histórica con consecuencias irreversibles para la movilidad de Santo Domingo”.